Самолёт Як-12М с двойным управлением

В 1946 году лётчик-испытатель ОКБ-115 поднял в воздух новый легкомоторный самолёт, который должен был заполнить сразу несколько разных ниш. Машина получила обозначение Як-12. Она значительно превосходила своего предшественника По-2.

К концу 1947 года Як-12 был запущен в серию. При максимальной взлетной массе самолета разбег составил 185 м, скороподъемность у земли — 2,3 м/с, а максимальная скорость — 194 км/ч.

Помимо основного варианта, в ОКБ также разработали специализированные: санитарный Як-12С и сельскохозяйственный Як-12Сх. В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем — устройство для распыления жидких веществ или механизм для разбрасывания посевного материала и гранулированных удобрений.

Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением, которое позволяло посадить за один из штурвалов инструктора. Летом 1950 года ОКБ-115 приступило к заводским испытаниям связного самолета Як-12Р с мотором взлетной мощностью 260 лошадиных сил. О создании этой модификации Александр Сергеевич Яковлев вспоминал так:

«Однажды вечером весной 1950 года мне позвонил Н.А. Булганин, бывший тогда заместителем председателя Совета министров СССР и министром обороны, и сказал, что он говорит по поручению Сталина, который просил переговорить со мной, не взялся бы я за создание самолета, который бы мог взлетать с самых маленьких неподготовленных площадок и поднимать, кроме летчика, одного-двух пассажиров. „Товарищ Сталин сказал, что вы специалист по легкомоторным самолетам и это задание вам ближе, чем другим конструкторам. Подумайте и через два дня дайте ответ“, — закончил разговор Булганин. Не знаю, почему этому делу была придана такая спешность. На другой день вечером, не дождавшись срока, Булганин позвонил опять: „Ну, как, надумали насчет легкомоторного самолета?“ К счастью, вопрос мною уже был проработан, и я смог ответить положительно. Буквально через два дня, 6 апреля 1950 года, вышло постановление правительства, которым нашему конструкторскому бюро поручалось в весьма короткий срок создать такую машину».

Однако в результате генеральный секретарь оказался недоволен машиной, Яковлев попал в опалу, и производство самолета свернули. Оно было восстановлено только после смерти Сталина на ленинградском авиазаводе № 272.

В 1954 году Як-12Р модернизировали, его эталон для производства на 1955 году получил обозначение Як-12М. Самолет по-прежнему выпускался в нескольких вариантах: пассажирском, санитарном, патрульном, связном, учебном и сельскохозяйственном. С помощью Як-12 проводились испытания по прокладке кабеля в полевых условиях: на борта самолета навешивались катушки с кабелем, который разматывался с них при бреющем полете машины со скоростью 120 км/ч. Проходил испытания, но серийно не выпускался поплавковый вариант Як-12ММ.

В 1955 году лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. Под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты в 1956 году изготовили первые 20 самолетов. В 1959-м на WSK-4 освоили производство Як-12А. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 Як-12А. В 1958 году на базе Як-12М польские специалисты разработали собственную модификацию: самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой.

Кроме Польши, лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае — под обозначением «Шеньянг» тип 5.